电动车经销点门口罗雀，两亿辆旧款电动车淘汰在即，近万家企业迎来生死攸关的转型挑战——这是《电动自行车安全技术规范》（通称“新国标”）正式开始执行的第30天，它在短短一个月以内，改变了自1999年以来固化下的电动车生产、使用习惯，是几年来交通出行领域最大变革之一，对电动车行业来说，也是一个机遇与挑战并存的节点。 新国标带来的利与弊 新国标正式执行之前，我国电动车的生产依据于1999年发布的《电动自行车通用技术条件》（通称“旧国标”），生产标准划分为“否决项”，“重要项目”和“一般项目”三大类，后两项只需要部分指标合格，即可判定为达标。   非强制性的判定标准，让电动车从生产到改装上都有了极大的操作余地，加装电池、放宽限速、车身厚重……大部分电动车性能实际上都大大的超过了规定性能，电动车游走在机动车与非机动车管理的边缘地带，成为道路安全中的“不定时炸弹”。此时，一份规范、约束力强的电动车生产新标准是行业发展的迫切之需。   新国标的出现，除了通过补充完善防火、阻燃、充电器保护等方面的要求加强了电动车安全性以外，最重要的意义，就在于它正式明确了电动车的非机动车属性，确定了其使用范围和路权规则，杜绝了“以机动车性能享受非机动车权限”情况。而新国标中的另一项亮点——“防篡改”政策，从车辆生产的源头防止产品出厂后进行改装，是防范“超标车”再次出现的有效措施。   新国标的目的在于兼顾出行效率、出行安全和道路的通行秩序，确保所有道路交通参与方的共同利益最大化。但对电动车使用者来说，从自由到约束，使用体验下降是必然出现的问题，尤其是新国标中要求电动车最大时速25km、电压不能超过48v、整车质量应当小于或等于55kg、电压不能超过48v、强制安装脚踏板几点规定，让习惯了机动车效能的用户认为新国标电动车是一种“退化”，新国标的推行普及并不是那么容易。     新国标下的三方困境 新规变动太大落地困难，民众不认可，虽然新国标已经施行一个月，但效果不是太好。无论对于消费者、企业、政府哪一方而言，新国标都使他们陷入了一定的困境，并且急需一个解决方案。   在贵州务工的李先生去年毕业，花780买了一辆二手电动车用作通勤，现在用了不到一年就迎来了新国标的发布，“现在叫我换辆新国标电动车，得用光我全部存款”。和李先生一样，对于大部分使用电动车出行的人来说，花费几千元替换新国标电动车不是一件容易的事情。同时，限制续航里程、车速、车身重量让电动车的使用场景大大受限，导致用户很难决定购买电动车，但出行需求又客观存在，并且随着过渡期结束，人们急需有效的解决方案。   对电动车行业来说，新国标的完全强制为如今电动车生产环节套上了“紧箍咒”，曾经合规的“旧标”电动车，超过九成将被淘汰。过往的价格战之路已经走不通，技术成为电动车企业是否能存活的硬指标，电动车行业面临重大洗牌。长期来看，这是电动车行业整体发展必须面对的一次阵痛，但短期内上亿辆库存旧标车辆的处理和新车销售困难的问题，也给电动车企业带来巨大考验。   新国标造成了民众购买难、企业存活难的困境，人民和企业配合度极低，这让政府在新国标的实际推行中陷入僵局。   国家质量监督检验检疫总局产品质量监督司副司长孙会川在“中国电动自行车产业发展高峰论坛”上即表示，“在传统的电动车零售市场。我一路看下来，无论生产企业还是销售企业，弥散着浓浓的观望态度。生产企业虽然表示积极执行新国标，但我了解下来，生产企业这种老国标的生产，很多是到上个月停止。现在新国标的车出来了，但在市场上看，无论无锡的大市场还是临沂的销售市场，几乎摆满老国标的车，新国标在一些少数几个店里有几个点缀。”   在某些地区，甚至出现了新国标制度执行上的阳奉阴违。杭州庆春路、小营巷等街道的各家电动车门店，依旧可以购买到严重违规的超标电动自行车，销售人员以100元一辆的价格帮助用户上牌，为超标车辆临时加装脚蹬子、改换轮胎，轻松拿到新国标3C牌照后，直接在车管所门口拆卸替换了回去。     电动车行业如何助推新国标 结合新国标开始执行后出现的种种问题，各地出具了针对地方具体情况的电动车管理政策，如拉长过渡期，发放临时牌照，进行旧车置换。但面对在三方困境下停滞不前的局面，电动车行业想要加快推进新国标普及，还需要一剂强力的助推器。 行业科技提升，是推动新国标的根本手段。随着新国标的出台，电动车企业间的竞争也摆脱过往的价格战模式，正式进入“科技为王”的高端化发展状态。一方面，随着高技术含量的电动车成为市场主体，可以动摇受众被过往粗制滥造的电动车所固化的价值观；另一方面，加大对电动车轻量化、锂电化等的研发投入，也可以解决如电池续航过低等，新国标为了安全性所牺牲的一部分性能问题。   给电动车附加新的使用形式，则是一种更高效普及新国标，为民众解决出行问题的方法。新国标淘汰了大量不合格企业和占据原市场近九成的超标电动车，面对民众需求量大和购买欲低的矛盾，价格低廉、即行即用共享电动车可以提供行之有效的解决方案。虽然2017年政府有提出“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”，但随着新国标发布，一刀切策略已经不符合发展需求，新出台的《关于加强电动自行车国家标准实施监督的意见》中，共享电动车清理标准变成了以是否符合新国标为前提，即达标共享电动车现在已不在政府的清理范畴中。目前市面上主流的共享电动车品牌有哈啰助力车、滴滴共享电动车、摩拜共享电动车三家，均符合新国标规定。   一辆共享电动车可以对应到多个使用者，推动了新国标迅速实现落地，促进电动车供给侧创新，抑制无序增量，提高车辆运转效率，以高频使用代替低效闲置。同时，加强共享电动车与城市管理的协作，也有助于电动车从车身科技化到车辆管理科技化，是对新国标的又一层深入。共享电动车企业骑行大数据可助政府监督行车合规与安全，有效服务交通规划、路网监控和运行调度等精细化管理工作，城市交通因此变得“智慧”，走上“云端”。   态度强硬的新国标如一把刀刃，引发了部分企业和民众的阵痛，但它剜去了电动车行业“管理无序”这颗毒瘤，冲破了长久以来的混乱局面，为整个行业良性发展之路点亮了一盏灯，既让传统电动车企业开启了科技竞争的新局势，也使共享电动车等新型出行模式有了合适的土壤去发展。同时，新国标的推动需要行业的助力，从勇敢变革，迎合新政的生产企业，到主动拥抱新国标，开创新标普及新思路的共享电动车，都为新国标提供了能量。

报告： 预计2020年全球跨境电商 交易规模破万亿美元 2021.1 据经济参考网报道，对外经济贸易大学北京企业国际化经营研究基地、社会科学文献出版社共同发布了《企业海外发展蓝皮书：中国企业海外发展报告（2020）》（以下简称报告）。报告显示，预计2020年全球跨境电商交易规模将突破10000亿美元，年平均增长速度高达30%。     报告认为，新冠肺炎疫情暴发以来全球贸易持续走低，中国企业凭借跨境电商平台等贸易新业态、新模式大大缓冲了疫情带来的巨大冲击，为2020年及未来一段时间稳住中国对外贸易的基本盘提供了重要的内生动力。 2020年海关总署创新开展跨境电商企业对企业（B2B）出口试点，增设了“9710”“9810”贸易方式，并且在北京等22个直属海关开展试点，将跨境电商监管创新成果从B2C推广到B2B领域，并配套便利通关措施。 在国新办今日举行的新闻发布会上，海关总署新闻发言人、统计分析司司长李魁文表示，据海关初步统计，2020年我国跨境电商进出口1.69万亿元，增长了31.1%，其中出口1.12万亿元，增长40.1%，进口0.57万亿元，增长16.5%。 此前，海关总署网站发布的数据显示，2020年通过海关跨境电子商务管理平台验放进出口清单24.5亿票，同比增长63.3%。 来源：电商报

1.自行车海内外市场销量暴增，订单量远超产能   资料显示，俄罗斯对中国的电动车和自行车需求很大。2020年的前两个季度，经内蒙古出口至俄罗斯的电动车和自行车销量，同比上涨49%。且据俄罗斯公司数据显示，今年俄罗斯国内电动车、自行车销量是去年的60倍。事实上，在这之前的几个月，进口中国电动车自行车的俄罗斯批发商正面临着自行车滞销的情况。     这种大幅度的增长，不仅在俄罗斯出现了，还蔓延到了美国及欧洲国家。5月份开始，欧洲进口中国的电动车和自行车数量暴涨，订单都已经排到一个月之后了。其中，涵盖了西班牙、意大利、英国和法国等国家。 数据显示，西班牙与意大利两个国家关于自行车的销售额上涨也很大。西班牙达22倍，意大利4倍。虽然意大利的电动车、自行车销售额上涨不多，但其电动滑板车销售额上涨了将近9倍，比英国和法国还要高。销售得多，生产得也就越多。数据也显示，我国的电动自行车总计完成了将近6000万辆，同比增长了不少。可资料显示，欧洲市场上的电动自行车依旧是供不应求，尽管不管是电动车还是自行车都价值1000美元以上。说实话，一万元人民币的电动自行车，实在不便宜。可就算是这样的高价，仍然是被一抢而空。     而因为疫情的严重，供应链的中断，美国一样出现了严重的电动自行车短缺现象，也出现了从未有过的电动车火爆现象。据悉，美国的电动车销量已经达到往常的两三倍。 实际上，对于这件事，很多人都意想不到。谁会预料到中国的电动车和自行车竟然能在海外受到这么大的热捧呢？照这个趋势下去，说不定各个国家都要狂下订单了。   2.疫情造成了人们倾向于分散出行，带来了大量高端电动自行车代步需求 业内人士表示，自行车行业之所以能够逆势向上，一个重要的原因是疫情造成了人们倾向于分散出行，带来了大量自行车代步需求。此外，疫情也使得国内外很多人的娱乐健身方式转变为了骑行，更进一步推动了自行车的销量增长。       针对一些上班族，一台锂电自行车真的是一种“救命”的出行方式，因为它直接解决人们短途，大概在30到50公里的出行需求。   3.电动自行车成出口销售主力，高端车型占比逐步提升 据了解，目前电动自行车产品中高端化趋势明显，以锂电池为主的高端车所占比重逐步提升，电动自行车产品越来越多样化与时尚化。千元以上自行车产量连年增长，2019年千元以上自行车产量占总产量的比重已达13.7%，比上年提高2.2个百分点；以锂电电动自行车为代表的高端产品，占电动自行车总产量的比例为13.8%，年产量近500万辆，产量再创新高。      以往国内自行车产业以低附加值产品为主，产品同质化问题明显。但近几年产业不断融入新材料、新能源、互联网等元素，发展迅速。碳纤维近年来在自行车制造中的应用不断扩大，大幅提升了自行车的综合性能。电动自行车也出现了电助力自行车等高附加值新品种，出口售价甚至达到600至1000美元。在海内外需求共同增长下，国内自行车产业开始逐步升级。    4.疫情终究只是短期因素，订单销量爆发式增长并非电动自行车行业常态 我们必须承认，疫情终究只是短期因素，订单和销量的爆发式增长也并不是电动车行业的常态，我们更应该关注影响整个行业的一些中长期的看点，比如，行业内的龙头企业，能不能借着目前这个难得的契机，充分发挥中国制造业以及供应链的优势，精心打造中国品牌，抢占更多的国际市场份额。     另外，这几年国内一直在倡导绿色出行的理念，也随之带来共享电动车的流行，能不能让骑电动变得更安全、更省力、更时尚，让大家更愿意骑，也就是提升电动车的使用黏性？相信电动行业在这方面也是大有可为。   如果用一句话概括，就是继续深化供给侧结构性改革，以创新供给来引领需求，从而实现传统行业的转型升级。